Em vigor há 18 anos, Código de Trânsito Brasileiro é alvo de propostas de atualização
Em vigor há 18 anos, Código de Trânsito Brasileiro é alvo de propostas de atualização
Falta de políticas efetivas que favoreçam a mobilidade, alta taxa de acidentes e segurança de pedestres e ciclistas são alguns dos problemas que ainda desafiam a legislação
![]() Para que o Brasil se torne um país de alta mobilidade, avalia pesquisador, é preciso mudar conceitos como a prioridade dada pelos governos ao transporte público rodoviário, predominante em cidades como Brasília. |
Agência Senado/Especial Cidadania
O CódigodeTrânsito Brasileiro (CTB) completou 18 anos de vigência em janeiro. Saudado à época do lançamento como uma legislação ampla e moderna, o código (Lei 9.503/1997) define conceitos, regras de sinaliza- ção, papel dos entes públicos, previsão de multas e muitos outros assuntos relacionados ao trânsito — como a obrigatoriedade do cinto de segurança, uma das principais mudanças determinadas pelo CTB.
Para o pesquisador em transporte e meio ambiente Carlos Penna Brescianini, o texto ainda pode ser considerado atual. Com especialização e mestrado na área, Brescianini lembra que o CTB reconhece que as ruas são para todos: pedestres, ciclistas e automóveis. Entretanto, pondera, não temos a execução de políticas que permitam ao Brasil tornar-se um país de alta mobilidade.
— A questão é que a visão do governo tem sido de pensar no transporte público como exclusivamente rodoviário — lamenta.
Ele cita como exemplo a falta de calçadas, apesar de o código prever a existência delas. Na prática, diz o pesquisador, o pedestre é ignorado. Outro exemplo da falta de execução política é a estrutura para os ciclistas. O código prevê “promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas”. Brescianini explica, porém, que a campanha “dirija a 1,5 metro de distância de um ciclista” parece correta, mas não é. Ele lembra que as faixas de rolamento têm entre 2,5 e 3,3 metros de largura. Os veículos têm, em média, de 2 a 3 metros de largura. Assim, questiona, “como permitir um ciclista e um veículo dividirem a mesma faixa, mantendo 1,5 metro de separação?”
— Os ciclistas são incentivados a usar as ruas disputando o espaço com os automóveis. Isso é gravíssimo — alerta.
Alterações

Presidente da ONG Trânsito Amigo, Fernando Diniz aponta a proibição de falar ao celular e o uso de cadeirinhas para crianças como evoluções importantes no código. Ele lamenta, no entanto, o fato de muitos pais negligenciarem a compra da cadeirinha certificada pelo Inmetro.
No Senado, há vários projetos que alteram o CTB. Um deles é o Projeto de Lei do Senado (PLS) 98/2015, de Davi Alcolumbre (DEM-AP), que exige de todos os motoristas a avaliação psicológica tanto na primeira habilitação como nas renovações.
A legislação atual prevê a avaliação psicológica só para o condutor que exerce atividade remunerada com o veículo. Os demais são submetidos a essa avaliação somente na primeira habilitação. Pelo projeto de Davi, todos os motoristas, estejam ou não no exercício de atividade remunerada, serão submetidos ao exame psicológico para a primeira habilitação e demais renovações. O senador argumenta que, na primeira avaliação, o candidato vem desprovido da carga emocional acumulada do estresse “que acompanhará sua trajetória a partir de então”. Ele lembra que há muitas doenças psicológicas, como a depressão, que podem comprometer a direção de um veículo.
— Precisamos ter a garantia de que o cidadão está apto para dirigir — declara.
Tecnologia

Ciro também é autor do PLS 191/2014, que inclui como equipamento obrigatório a câmera de marcha a ré, a partir de 2020, para todos os veículos zero quilômetro. A instalação desses dispositivos, explica o senador, visa evitar atropelamentos causados por manobra de veículos em marcha a ré — acidentes que acometem principalmente crianças, idosos e pessoas com deficiência. Um dado agravante neste tipo de acidente, acrescenta o senador, é que em vários casos as vítimas são atropeladas por membros da própria família, “com consequências absolutamente devastadoras para a vida dos envolvidos”.
Incidência de mortes em acidentes aumenta no país

Na China, em 2010, foram registrados quase 276 mil óbitos no trânsito. O Brasil registrou 43 mil mortes. Dos dez primeiros países na pesquisa, nove não estão no grupo de países mais desenvolvidos. A exceção é os Estados Unidos, país que tem a maior frota de veículos do mundo: mais de 250 milhões de veículos, quase 4 vezes mais que a frota brasileira. Os Estados Unidos apresentam, no entanto, o menor número de mortes por 100 mil pessoas do grupo (11,4, contra 22 do Brasil).
O instituto divulgou no ano passado um estudo com base em informações do Datasus e do Eurostat, organização que produz dados estatísticos para a União Europeia. O estudo compara a evolução da incidência de mortes em acidentes de trânsito no Brasil (de 2000 a 2013) e na União Europeia (de 2000 a 2014). Em 2000, o Brasil registrava 171 mortes em acidente de trânsito por 1 milhão de habitantes. Na União Europeia, esse número foi de 117. Em 2013, o índice do Brasil subiu para 210, enquanto na Europa baixou para 51, em 2014.

A pesquisadora registra ainda que a média de crescimento anual de mortes no trânsito brasileiro para este período é de 2,57%. Com base nesses números, pondera, é possível dizer que o Brasil chega a registrar 119 mortes no trânsito por dia e 5 mortes por hora.
Perfil das vítimas
O Instituto Avante Brasil também pesquisou o perfil das vítimas de acidentes entre 2004 e 2013.
As faixas de idade que mais apresentaram crescimento foram a de adultos entre 40 e 59 anos (aumento de quase 40%, passando de 8,5 mil mortes em 2004 para quase 12 mil em 2013) e a de idosos com mais de 60 anos (com aumento de 50%, passando de 4,3 mil mortes para 6,5 mil, entre 2004 e 2013). Os idosos foram as principais vítimas das mortes de pedestres no trânsito em 2013, representando 32% das mortes.
Entre os ciclistas, a faixa etária mais vitimada foi a de adultos entre 30 e 49 anos. Quase a metade das mortes (48%) em decorrência de acidentes com motocicletas são de jovens entre 15 a 29 anos. Já os adultos entre 30 e 49 anos são as principais vítimas dos acidentes que resultam em morte nos automóveis, representando 36% do total.