Concentração de capital no sistema de ônibus aumenta nas últimas décadas

Concentração de capital no sistema de ônibus aumenta nas últimas décadas

Pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole analisa mercado de ônibus coletivo na cidade de São Paulo

Segundo o estudo, políticas públicas das últimas décadas mudaram a cara do mercado, mas concentração aumentou. Foto: Cecília Bastos / USP Imagens

Janaína Simões/Assessoria de Comunicação do CEM/Jornal da USP

Pesquisa desenvolvida no Centro de Estudos da Metrópole (CEM) da USP mostra que grande parcela do mercado de ônibus coletivos em São Paulo é controlada por seis grupos de proprietários e famílias desde pelo menos a década de 1980. No entanto, processos como a municipalização do sistema, em 1992, a privatização da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), em 1995, e a recontratação de empresas em 2002, com a entrada dos permissionários, trouxeram novos atores para o sistema, mudando a cara desse mercado.

Há maior mudança de proprietários do que se imagina, sobretudo quando se percebe a constituição de um novo oligopólio a partir de fins da década de 2000, formado pelos antigos cooperados, hoje permissionários. “Ou seja, hoje observamos a existência de dois grandes oligopólios, resultando em maior concentração de capital”, explica Marcos Vinícius Lopes Campos, no artigo Os “altos círculos” no mercado de transportes de São Paulo, publicado na Revista Brasileira de Gestão Urbana (URBE). “É preciso um ajuste da narrativa sobre a atuação do setor privado no setor”, completa.

O pesquisador investiga os processos de constituição e transformação do mercado de empresas privadas operadoras de ônibus, fazendo uma análise descritiva sobre a composição do mercado ao longo das últimas décadas. Com base em um banco de dados inédito, que inclui dados de vínculos de propriedade e da frota das empresas responsáveis pela operação dos serviços de ônibus no município de São Paulo, Campos analisa duas dimensões do mercado privado: os vínculos de propriedade entre pessoas físicas e jurídicas nos mercados como um todo, e os graus de concentração de capital para os anos de 1983, 1992, 1997 e 2015. O estudo não abordou o resultado da licitação feita pela prefeitura em 2019.

O artigo integra a pesquisa que Campos realizou em seu mestrado em Ciência Política na USP, Ferramentas de governo: instrumentação e governança urbana nos serviços de ônibus em São Paulo, na qual trata da centralidade da compreensão dos efeitos das ferramentas e tecnologias eletrônicas na estruturação de relações de poder, da lucratividade e do controle estatal sobre a prestação do serviços de ônibus na capital paulista.

Nessa pesquisa, orientada pelo vice-coordenador do CEM, professor Eduardo Marques, Campos analisa três elementos interconectados politicamente e sobrepostos no espaço, o governo da receita tarifária, das linhas de ônibus e dos dados operacionais referentes à coleta de passageiros. Os principais argumentos da dissertação foram publicados no capítulo nove do livro do CEM A Política do Urbano em São Paulo, organizado por Marques.

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A implementação do Bilhete Único, em 2002, permitiu a obtenção de dados mais precisos sobre o número de passageiros. Foto: Marcos Santos/USP Imagens

Estudando as últimas quatro décadas, a pesquisa argumenta que “este período pode ser caracterizado como um processo histórico de longo prazo da transição do padrão de governança analógica para o eletrônico. Por meio da reinstrumentação das políticas públicas, levadas a cabo, sobretudo, por governos de centro-esquerda, esta transição teve como principal resultado a expansão substantiva das capacidades estatais regulatórias e, em um caso que vai na contramão das teorias sobre o capitalismo regulatório, até mesmo da capacidade estatal de provisão. O que surge deste quadro é que não é possível sugerir relações de captura entre Estado e empresas privadas no município de São Paulo, mas sim de construção mútua, de simbiose”.

Na pesquisa referente ao artigo publicado na URBE, os indicadores mostram que o mercado entre as concessionárias está muito mais concentrado do que antes, ou seja, há menos proprietários diferentes no setor. Em sua análise, Campos tomou a magnitude das frotas disponibilizadas por cada empresa como proxy das parcelas de mercado. O autor identificou que um grupo de seis proprietários, dos mais antigos, detinha 46,92% do mercado em 1997; em 2015, passou a ter 77,2% do mercado. Por outro lado, o trabalho demonstra também que uma tendência similar é encontrada entre os novos atores, os antigos cooperados. Neste, uma mínima parcela entre antigos operadores tornou-se proprietária de grandes empresas, demonstrando a existência de um processo abrupto de constituição de um segundo oligopólio no setor.

Dentro dos 77,2% do mercado ocupado por apenas seis concessionários em 2015, 42,15% estavam nas mãos das empresas VIP, Via Sul (hoje Via Sudeste Transportes Urbanos), Viação Campo Belo, Expandir (hoje Viação Metrópole Paulista) e Viação Cidade Dutra (que hoje integra a Viação Grajaú, mais conhecida como Bola Branca), todas pertencentes a um mesmo grupo, o da família do empresário José Ruas Vaz. O restante dessa fatia concentrada do mercado se divide entre os grupos empresariais Belarmino Marta, Tupi, Gatusa e Santa Brígida. Todos estão atuando pelo menos desde os anos 1980.

Em 1983, o Grupo Ruas detinha 29,77%; passou para 39,76% em 1992, depois caiu para 30,72% em 1997, chegando ao patamar atual de mais de 40%. A viação Sambaíba detinha 6,47% do mercado em 1983 e passou para 14,45% do total do mercado entre os concessionários em 2015. O aumento ocorreu também com a Santa Brígida: de 2,91% em 1980, passou para 9,46% desse mercado em 2015.

A Viação Gato Preto detinha 8,38% em 1983, caiu a 3,91% em 1997, mas voltou a subir e em 2015 detinha 5,10% do mercado relativo às concessionárias. A empresa Gatusa detinha 2,18% do mercado em 1983; caiu para 1,56% em 1997, mas voltou a ter mais espaço, com 3,06% de participação em 2015. A Tupi ocupava 2,48% do mercado em 1983, caindo para 1,74% em 1997, ampliando a participação em 2015 para 2,96%. “Nem todos esses proprietários têm estratégia de expansão de mercado, apesar de terem conseguido sobreviver a todo o período e às mudanças”, ressalta o pesquisador.

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