Heródoto Barbeiro (*)
Muita gente sonha com um transporte ferroviário robusto.
Segundo os seus defensores isto possibilita o desenvolvimento nacional, uma vez que faz chegar até os portos os produtos agrícolas e minérios produzidos no interior do país. É um sonho até mesmo para a elite governante, uma vez que o empreendimento exige grandes investimentos e o caixa do Estado não está robusto, como sempre.
Mas vale sonhar, afinal os países mais desenvolvidos do mundo esticam as estradas de ferro de um canto a outro e conseguem baixar o custo do frete dos seus produtos manufaturados e exportados para todo mundo. Sem estrada de ferro, dizem os peritos, o Brasil não vai alcançar desenvolvimento e vai depender que sua produção seja escoada de forma antiga, anti econômica e com métodos que lembram os tempos coloniais.
Neste momento no mundo não há escolha, ou se cria ferrovia, ou nada vai mudar e o tão almejado crescimento não se concretiza. Mas quem, além do Estado, vai querer meter os peitos em um empreendimento dessa ordem e correr todo tipo de risco, inclusive os jurídicos? Nem a legislação concorre para atrair investimentos sejam nacionais ou internacionais.
O capital, seja ele qual for, quer manter a sua rentabilidade e remunerar os acionistas. O transporte de passageiros também é uma atividade atrativa. Afinal ele usa os mesmos trilhos, sinalizações, desvios, pátios e estações do movimento de carga.
Na Europa é o transporte preferido tanto para os que fazem grandes percursos como os que moram nas periferias das grandes cidades, geralmente capitais. Há quem sonhe que um dia os trens de passageiros desenvolverão grandes velocidades e vão ser chamados de trens bala.
Um exagero apostam os pessimistas. Imagine um comboio com muitas toneladas se deslocando a uma velocidade de até 450 kms por hora. Não há trilho que aguente, nem passageiros suficientemente loucos para subir em uma geringonça como essa. Se é que um dia vai existir.
Nada justifica isso nem mesmo a necessidade de transportar um grande volume de pessoas entre duas grandes cidades, ou mesmo de turistas e atletas para um evento como uma olimpíada ou mesmo uma copa do mundo de futebol.
É um devaneio, um conto de ficção científica, como os do Júlio Verne, que imagina um submarino movido a energia nuclear! Um tal de Nautilus. Voltando à dura realidade da ferrovia nada disso ainda existe. O Brasil tem os seus comboios puxados pela maria-fumaça. É verdade que falta carvão para aquecer as caldeiras, mas não falta lenha dos ricos biomas, nem madeira de lei para ser transformada em dormentes de boa qualidade. É só pôr a mata abaixo.
Ainda assim falta uma iniciativa para a construção da estrada de ferro, talvez se fosse nos Estados Unidos, um self made man ou um capitão de indústria. Irineu Evangelista de Souza ousa investir em mais um empreendimento moderno. Em pleno segundo reinado faz planos para alavancar o principal produto de exportação, responsável pelo saldo na balança comercial do Brasil, o café.
Depois de investimentos principalmente no Rio de Janeiro, faz planos para uma ferrovia que sairia do interior de São Paulo, e traria o café até o porto de Santos, onde alcançaria a Europa e os Estados Unidos. A ferrovia Santos-Jundiai. O financiamento vem de uma associação do Estado com capitais privados nacionais ou não. Para isso é necessário a garantia de juros aos investidores. Com volume de carga previsto na ferrovia, isto é factível.
Contudo o Barão de Mauá não consegue o capital necessário para o empreendimento e vende a concessão para os ingleses que inauguram e exploram a São Paulo Railway até 1946.
(*) – É âncora do Jornal da Record News em multiplataforma (herodoto.com.br).