Em busca do trem perdido

Em busca do trem perdido

“Quem viajou de trem, jamais esquece. É como o primeiro amor”. É assim, saudosista, que Orlando Clemente, o Seu Orlando, relembra os tempos em que a ferrovia era parte intrínseca do seu cotidiano

André Gobi/Jornal da Unicamp

A conversa se dá em uma antiga estação de trem desativada na cidade de Valinhos, na região metropolitana de Campinas, e as lembranças fazem com que seus olhos ainda consigam ver a – outrora – intensa movimentação na plataforma, que agora serve de passagem para os trabalhadores de uma grande empresa de cartonagem que fica atrás da antiga estação – e de abrigo para algumas pessoas em situação de rua e seus cachorros, atentos à linha férrea quando alguma locomotiva se aproxima.

Orlando tem motivos de sobra para lamentar o tempo que ficou na memória. Foi maquinista, dedicando-se, orgulhosamente, a vida toda ao transporte ferroviário. “Quando passava por regiões com casas, as pessoas ficavam acenando. Eu retribuía com uma buzinada, o que deixava todo mundo mais feliz ainda. Eu ficava me sentindo todo cheio de alegria”, lembra Orlando.

A ferrovia no Brasil foi sucumbindo pouco a pouco ao longo do último século. Viveu seu apogeu expansionista até a década de 1920, porém a queda da Bolsa de Nova York, em 1929, trouxe consequências econômicas negativas para o negócio cafeeiro, principal engrenagem da malha ferroviária, responsável pelo escoamento do “ouro verde” brasileiro.

“A ferrovia no Estado de São Paulo está intimamente ligada à expansão da cultura cafeeira. Até o início do século XIX, o transporte do café para portos próximos das regiões produtoras era feito por tropas de mulas, os tropeiros. Com o aumento da produção, foi preciso pensar em uma forma de melhorar este transporte, que foi quando surgiu a primeira iniciativa da estrada de ferro que é a São Paulo Railway [cuja linha foi aberta em 1867]”, contextualiza o professor Carlos Alberto Bandeira Guimarães, FEC da Unicamp. “Foi uma ferrovia tão lucrativa que, em 90 anos, nunca se preocuparam em expandi-la”, acrescenta, lembrando que expansões a partir dela foram sempre feitas com capital estrangeiro.

Desequilíbrios financeiros no início do século XX trouxeram problemas para a expansão e manutenção das ferrovias, dando início ao processo de estatização de empresas ferroviárias. “Até meados dos anos 1940, praticamente todas elas [companhias ferroviárias] já eram estatizadas, não só no Estado de São Paulo, mas em nível federal”, aponta Guimarães. Para o transporte de passageiros também se priorizou o meio rodoviário, fomentando o uso de ônibus e carros. Essa opção, segundo Guimarães, tornou a logística brasileira deficitária e incompleta, com este vazio ferroviário, quando comparada com outros países de grande extensão territorial, como é o Brasil.

Mesmo privatizadas, muitas das tradicionais companhias ferroviárias ainda operaram até início da década de 1970, quando foram unificadas. Na linha do tempo abaixo, é possível ver quantos quilômetros algumas companhias famosas no Brasil cobriam no período pós II Guerra, quando o trilho ainda era o principal caminho a se seguir tanto em direção ao oceano quanto aos rincões do interior.

Guimarães é enfático quanto à principal causa do desmantelamento ferroviário. “É o desgoverno, mudança de governo abrupta. Um pensa de um jeito, sai e vem outro que pensa de outro e não está nem aí com o que foi feito antes. Se você olhar a história da ferrovia no Brasil, é isso, falta interesse, muda governo e aí muda a visão, não tem visão estratégica”. Mesmo transportando um número ainda expressivo de carga, a malha ferroviária brasileira é muito menor quando comparada à de outros países com vasta extensão territorial.

No início de setembro, o governador de São Paulo, Márcio França, anunciou um projeto de trem ligando a capital do Estado a Campinas, passando por Jundiaí. A expectativa é oferecer quatro viagens diárias transportando mil pessoas entre a Estação Cultura (Campinas) e Estação da Luz (na capital). O projeto se apresenta como uma boa alternativa ao transporte rodoviário, que a cada dia tem resultado em trânsito caótico tanto nos perímetros urbanos como em seus arredores.

Hoje, no Brasil, há seis grandes empresas que operam a maior parte da malha ferroviária ainda em uso. A maior parte, claro, para o transporte de cargas. Desconsiderando algumas iniciativas que utilizam trechos curtos para transportar passageiros explorando o turismo com o intuito de levantar recursos para manter associações como a ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a Vale opera duas linhas que transporta anualmente cerca de 1 milhão de passageiros por longos trechos: a linha Vitória-Minas e a linha Carajás.

Um sistema de transportes deficiente pode facilmente comprometer o abastecimento de vários produtos indispensáveis, como ficou evidenciado na greve dos caminhoneiros de maio de 2018, quando o Brasil praticamente parou principalmente devido à falta de combustíveis nos postos de venda. “Mas isso não é um risco só aqui”, ressalta Guimarães. “Quando teve a greve dos caminhoneiros na França contra a reforma da previdência, durou três dias e parou o país. Lá tem muito trem de passageiro, mas para carga também tem problema. Os caminhões tomaram o transporte de carga porque tem o fator de entregar de porta em porta”.

Mas, segundo o docente, ainda é possível reverter o quadro para que o futuro da logística no Brasil seja mais eficiente. “Um equilíbrio entre os modais seria o ponto-chave para uma política de transportes, unindo ferroviário, rodoviário e fluvial. Ter uma carga e transportá-la pelo modal mais adequado em um sistema de transporte todo integrado”, diz Guimarães. Seu Orlando dá a solução de forma assertiva. “Antigamente, passava na TV um desenho chamado ‘Os Jetsons’. [A animação] Era futurista, já tinha transporte subterrâneo, terrestre, e aéreo, tudo funcionando bem. É o que devíamos ter”, arremata o ex-maquinista.